路政署回應傳媒查詢「港珠澳大橋香港口岸」工程
就傳媒查詢「港珠澳大橋香港口岸」工程部分海堤的結構由鋼圓筒改為拋石海堤一事，路政署今日（九月二十五日）回應如下：
路政署於二○○九年為「港珠澳大橋香港口岸」工程項目向環境保護署申請並獲審批環境許可證，當時的申請是基於人工島內整段6.1公里海堤全部使用傳統的浚挖方式建造。申請獲批准後，由於本署一向重視保護環境，本署仍然要求顧問公司研究採用不浚挖式海堤的可行性，以進一步減低港珠澳大橋工程對環境的影響。
其後顧問公司確認不浚挖式海堤的技術可行性，本署決定於香港口岸人工島海堤引入首次在香港採用的不浚挖式方法來建造海堤。於二○一○年，香港口岸人工島工程開展前，本署向環境保護署（環保署）申請修改環境許可證，將人工島海堤由傳統的浚挖建造方式，修改為不浚挖的建造方式，以進一步減低工程對環境的影響。經修改後，港珠澳大橋香港口岸工程人工島的海堤由5.1公里長的鋼圓筒結構海堤及1公里長的拋石結構海堤組成，兩類結構的海堤同樣不需要浚挖海堤下的淤泥，同樣建有碎石樁，海堤外層同樣是拋石表面。填海工程於二○一一年底動工。
與傳統浚挖海堤下淤泥層的海堤建造方法相比，不浚挖方法完全不涉及浚挖海床、淤泥傾倒和海堤底部石料回填。採納這方法，本署可以避免浚挖及傾倒約2,200萬立方米的海底淤泥；回填物料用量可減少大約一半；建築期間有關工程船的海上交通量可降低約一半；及在海水中的懸浮物可以降低約七成。總體來說，不浚挖式海堤建造方法大大減少工程對環境的影響，更符合可持續發展的原則。
於兩類不浚挖海堤中，鋼圓筒海堤的施工工序較複雜﹐所涉機械亦較大型。由於部分海堤的位置鄰近香港國際機場，因應機場的高度限制，承建商要在機場南／北跑道關閉時才能以大型機械（例如：大型吊機）進行建造工作。因此，部分鋼圓筒海堤的施工需配合機場南／北跑道關閉的時間表，而機場南／北跑道關閉的時間表於人工島工程開展以後有所變更，進一步限制了鋼圓筒海堤的施工。為減少上述情況對海堤建造進度的影響，承建商於二○一三年根據合約機制提出工程細節的改動，將人工島西邊和南邊的部分鋼圓筒海堤改為拋石海堤。顧問工程師根據合約條款審批有關建議。本署主要考慮到施工時間並不會因此延長，工程費用亦不會因此增加，兩類海堤結構皆屬較環保的不浚挖式建造方法，同意可按合約機制接受承建商的建議。改動後鋼圓筒結構海堤及拋石結構海堤的長度分別由約5.1公里及1公里改動至約3.6公里及2.5公里。
本署就上述不浚挖式海堤工程細節的修改諮詢環保署，因兩種建造方法皆屬較環保的不浚挖方式，環保署認為有關工程細節的修改不涉及環評報告的改動，故不需要申請修改環境許可證。故是次改動只需根據環境許可證的要求通知環保署。
二○一四年開展預壓荷載施工階段起，香港口岸人工島填海地上錄得不同程度的移動。在設計不浚挖式填海時，顧問工程師已考慮並預期在工程期間填海地會出現沉降及橫向移動的情況，而且建造海堤的鋼圓筒在建造期間會出現頂部橫移的現象。根據記錄，施工期間的填海地移動大致正常，鋼圓筒亦只出現頂部橫移，其底部並沒有移動，當中出現較大移動達至6至7米情況的兩個相連鋼圓筒，承建商已自費完成補救措施加固鋼圓筒附近的淤泥，確保填海地及海堤的結構安全，海堤的功能符合設計要求。
本署會繼續盡最大的努力克服遇到的各種挑戰及困難，盡快完成工程。
完
２０１５年９月２５日（星期五）